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【编者按】 

本文首先阐述交通拥挤收费机制的经济学原理，然后介绍拥挤收费的国际经验，最后探讨中国实施拥挤收费的必要性和可行性。作者宋顺锋为北大-林肯研究中心客座研究员、美国内华达大学管理学院经济系教授; 教育部浙江大学长江讲座教授。 

 交通拥挤收费的经济学分析

宋顺锋

 随着城乡居民收入的快速提高和城市化的不断推进，中国民用汽车数量迅猛增长，从1990年的551.36万辆上升到2008年的5099.61万辆，城市交通出现了日益拥挤的现象。就小汽车而言，发展呈现“三高四低”特点——高速增长、高强度使用、高密度聚集、购买车辆门槛低、小汽车使用成本低、绿色出行意识低、代替出行方式服务低等，由此带来了道路拥堵、事故多发、资源消耗、环境污染等多重挑战。

长期以来，中国主要依靠供给政策来缓解交通拥挤问题。然而，实践证明，由于受城市现有布局、建设用地、交通出行的“三重集中”等诸多因素的限制和影响，增加交通供给往往陷入“交通拥挤－扩建道路－私人交通增多－公交需求减少－交通更加拥挤”的恶性循环之中。要更有效地缓解交通拥挤问题，中国应该从以“交通供给”为主转变为以“需求管理”为主，通过价格杠杆克服市场失灵，采用激励机制引导人们科学出行，使得城市路网达到最佳使用状态。

拥挤收费从经济学理论上具有可行性

从经济学角度来看，出行是一种派生需求。出行者只关心自身的成本，不在乎自己的出行会给其他出行者造成更多的时间延误和交通事故，也不在乎给社会带来诸如噪音和污染等外部成本。因此，在没有交通拥挤收费的情况下，市场是失灵的，出行者的均衡数量大于社会最优状态，使得城市路网过于拥挤，造成资源浪费和环境污染。

从整个路网和社会的角度来看，达到最优的条件是社会边际收益等于社会边际成本，而非边际收益与个人边际成本交叉的G点。要纠正市场失灵必须让出行者支付他们所造成的全部社会成本，充分体现“谁造成拥挤、谁付费”的公平原则。具体地说，出行者除了支付自己的个人成本之外，还应该支付由他们的出行所造成的社会外部成本，使得社会边际收益等于社会边际成本，从而达到社会最优的状态。

关于拥挤收费有五点需要说明。

• 拥挤收费的原旨不是为了收费而收费，而是为了纠正市场失灵，引导人们科学出行。
• 拥挤收费能创造社会净收益，而非零和博弈。中的DFG面积代表着拥挤收费所带来社会净效益，来源于时间节约、环境改善、安全提升等等。
• 拥挤收费不是完全消除交通拥挤，而是利用收费机制来减少拥挤时段路上的出行车辆，从而缓解拥挤程度。
• 收费的多少取决于拥挤所造成的社会外部效应，随交通拥挤程度而定。
• 因为缴费，部分出行者的利益会受到损害。在西方国家，拥挤收费曾被称为“经济学家的梦想、政治家的梦魇”。

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