北大—林肯研究简报第二期部分文章分享，图表等详细内容请至北大-林肯研究中心官方网站免费下载全文：http://www.plc.pku.edu.cn/publications_ch.aspx 此处为简报论文《拥堵费与城市交通可持续发展》部分内容精摘。 

【编者按】 

本文首先阐述交通拥挤收费机制的经济学原理，然后介绍拥挤收费的国际经验，最后探讨中国实施拥挤收费的必要性和可行性。作者宋顺锋为北大-林肯研究中心客座研究员、美国内华达大学管理学院经济系教授; 教育部浙江大学长江讲座教授。 

从国际经验看中国推行拥挤收费的可行性

宋顺锋

近年来，拥挤收费变得日益流行，已经在不同国家的许多城市得到了实施，并获得越来越多的公众支持。其中，新加坡的经验是最著名和成功的。从1975年刚开始的人工收费系统到现在的电子收费系统，新加坡的拥挤收费经历了30多年的运行，取得了显著效果：早晚高峰车流量减少40%多，平均车速提高了10多公里，交通事故下降了25%，公共交通使用率增加了20%，二氧化碳排放量大大减少，政府每年的财政净收入高达8000万新加坡元。

伦敦CBD的拥挤收费是从2003年2月开始的。实践证明，拥挤收费的实施大大改善了伦敦CBD的交通状况：实施收费一年之后，进入收费区的车流量减少14%，平均车速提高17%，出行时间可靠度增进30%，公交车乘客数量增加了37%，二氧化碳排放量减少15%，每年近一亿英镑的财政净收入也大大增强了政府改善交通体系和服务水平的能力，有助于城市交通的良性循环。另外，拥挤收费机制还得到越来越多的市民支持，近80%的付费出行者对收费系统表示满意。

斯德哥尔摩于2006年上半年在市中心的20平方公里范围内进行了拥挤收费试验，收到了良好的效果：进入收费区的车流量减少10%～15%，过路车流量减少20%，公共交通使用率增加了6%～9%，二氧化碳排放量减少10%～14%，每年近6.5亿克朗的财政净收入也大大增强了政府改善交通体系和服务水平的能力。与伦敦的经验一样，拥挤收费机制在斯德哥尔摩也得到越来越多的市民支持，由2005年的55%反对转变到2006年9月52%支持，公投结果促使了拥挤收费机制在2007年7月得以重新启动。

美国也在不少地方推行了拥挤收费体制，包括加州圣地亚哥的15号州际高速、南加州的91号州道、明尼苏达州的394号州际高速等等。其中，1995年12月开通的南加州91号州道被称为世界上第一条快速收费高速公路。总结其经验，有三点值得特别强调：第一，91号州道拥挤收费的四条车道不是由原有车道改造而成，而是在公路的中间地带新辟所建的，在新建的车道上实施拥挤收费更容易被公众所接受；第二，收费的标准依拥挤程度而变，以小时为单位，以保障道路畅通为条件，因此，拥挤收费是可以科学制定并付之实践的；第三，在高峰时段，收费车道的承载车辆数目是旁边非收费车道的两倍，充分显示拥挤收费不仅节约了出行者的大量时间，也大大改善了路网的使用效率。

以上的国际实践表明，一旦得以实施，拥挤收费都取得了理想效果，包括缓解交通拥挤、节约出行时间、改善空气质量、增加财政收入、提升公交服务、甚至获取公民支持等等。技术已经不再是实施拥挤收费的障碍。当然，广泛推行拥挤收费还存在一些问题，主要是如何保障低收入出行者以及避免侵犯隐私权。

到目前为止，中国还没有一个城市实施拥挤收费。然而，中国有必要推行拥挤收费，以缓解不断恶化的城市交通问题。以往惯用的供给政策无法应对迅猛增长的私车出行，而需求管理的一些措施也不能直接影响人们的出行行为。比如，提高停车收费就与出行距离和线路无关，合乘车基本只适用于远距离通勤，错峰上下班有损经济效益，增加上牌成本不影响出行行为，改善城市道路布局和空间结构是远水解不了近渴。只有拥挤收费机制最能直接影响出行的时间、线路和方式，而且与出行的距离和拥挤程度直接关联，更能分流高峰时段的需求，缓解交通拥挤。

从发展的角度来看，中国也有必要推行拥挤收费。首先，随着收入的提高，潜在的购车能力将得到进一步显现，造成道路更加拥挤。政府很难或无须控制个人对小汽车的拥有，但应该采取措施影响小汽车的使用。实施拥挤收费将提高私车出行成本，直接影响购车欲望，减缓车辆增长速度。其次，虽然中国现有公车的数量很大，而且拥挤收费对公车的使用影响或许很小，但将来私车增长会更快，私车出行的比例也会更高。因此，拥挤收费实施的对象和范围也就越多越广，效果就越大。最后，推行公交优先需要财政支持，也需要更多人选择公共交通。国际拥挤收费实践最直接的效果就是增加政府财政收入、减少私车出行以及提高公共交通使用率。

中国推行交通拥挤收费是可行的。从技术方面来看，电子收费系统能够准确无误地进行自动计费和收费，并且能很好地保护出行者的隐私权。从公平性来看，中国目前乘私车出行绝大多数还属于高收入阶层，一般市民上下班基本上靠其它方式（如自行车和公交车）。因此，拥挤收费在很大程度上正好帮助社会的公平分配，让富裕的人群多付出一些金钱，用来改善公交服务水平，帮助大多数老百姓的出行。

城市道路属于公共产品，对使用曾经免费的公共产品收费一定要做到公平、公正、公开。拥挤收费不是为了收费而收费，而是为了纠正市场失灵，体现“谁造成拥挤、谁付费”的公平原则，其根本目的在于缓解城市交通拥挤。换句话说，拥挤收费政策是从交通拥挤产生的行为源头进行治理，通过对收费收入再次投入，有效地将部分私车交通需求转向公共交通，促进城市交通可持续发展。

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